utworzone przez mczech | lip 26, 2017 | Uncategorized
ADR międzynarodowa konwencja dotycząca drogowego przewozu towarów i ładunków niebezpiecznych, sporządzona w Genewie dnia 30 września 1957 r i podpisana pierwotnie przez 9 państw. ADR została ratyfikowana przez Polskę w 1975 r. Przepisy umowy ADR są nowelizowane w cyklu dwuletnim. W kwietniu 2014 umowa obowiązywała w 48 krajach.
Od 2003 roku każde przedsiębiorstwo związane z transportem drogowym towarów niebezpiecznych (przewoźnik, firma odbierająca i wysyłająca towary niebezpieczne) zobowiązane jest do współpracy z doradcą ds. bezpieczeństwa („doradcą ADR”), którego zadaniem jest pomoc w realizacji wymagań nałożonych przez konwencję, sporządzanie obowiązkowych sprawozdań rocznych do wojewody, oraz wprowadzanie odpowiednich procedur i instrukcji bezpieczeństwa.
W transporcie drogowym w krajach objętych umową ADR pojazdy przewożące substancje niebezpieczne powinny być oznakowane znormalizowanymi tablicami ADR.
Umowa ADR jest nowelizowana co dwa lata w roku nieparzystym. Od 1 stycznia danego roku obowiązuje nieobligatoryjnie (można stosować wersję poprzednią konwencji), od 1 lipca obowiązuje zawsze obligatoryjnie. Np. 1 stycznia 2013 wprowadzono wersję ECE/TRANS/225 („ADR 2013”), jednak do końca czerwca 2013 można było stosować wersję ECE/TRANS/215 („ADR 2011”).
Umowa ADR składa się z umowy właściwej oraz z załączników A i B, będących jej integralną częścią. Umowa właściwa określa stosunki prawne między uczestniczącymi państwami, natomiast załączniki zawierają przepisy regulujące w szerokim zakresie warunki przewozu poszczególnych materiałów niebezpiecznych w międzynarodowym transporcie samochodowym].
Załącznik A obejmuje podział wszystkich produkowanych na świecie materiałów niebezpiecznych na 13 klas zagrożeń oraz zawiera szczegółową klasyfikację tych materiałów w poszczególnych klasach:
Klasa
1 – Materiały i przedmioty wybuchowe
1.1 – Materiały i przedmioty, które stwarzają zagrożenie wybuchem masowym
1.2 – Materiały i przedmioty, które stwarzają zagrożenie rozrzutem, ale nie wybuchem masowym
1.3 – Materiały i przedmioty stwarzające zagrożenie pożarem i małe zagrożenie wybuchem lub rozrzutem lub oba te zagrożenia, ale które nie stwarzają zagrożenia wybuchem masowym
1.4 – Materiały i przedmioty, które stwarzają tylko małe zagrożenie wybuchem w przypadku ich zapalenia lub zainicjowania podczas przewozu. Skutki ograniczają się w znacznym stopniu do sztuki przesyłki i nie prowadzą do rozrzutu odłamków o znacznych rozmiarach lub zasięgu. Pożar zewnętrzny nie powinien wywoływać natychmiastowego wybuchu całej zawartości sztuki przesyłki
1.5 – Materiały bardzo mało wrażliwe stwarzające zagrożenie wybuchem masowym, które są na tyle niewrażliwe, że istnieje małe prawdopodobieństwo ich zainicjowania lub przejścia od palenia do detonacji w normalnych warunkach przewozu. Minimalnym wymogiem dla tych materiałów jest, aby nie wybuchały podczas próby na zewnętrzne oddziaływanie ognia
1.6 – Przedmioty skrajnie niewrażliwe, które nie stwarzają zagrożenia wybuchem masowym. Przedmioty te zawierają tylko skrajnie niewrażliwe materiały i przedstawiają znikome prawdopodobieństwo przypadkowej inicjacji lub rozprzestrzenienia się
2 – Gazy
2.1 – Gazy palne
2.2 – Gazy niepalne, nietrujące
2.3 – Gazy trujące
3 – Materiały ciekłe zapalne
4.1 – Materiały stałe zapalne, materiały samoreaktywne oraz materiały wybuchowe stałe odczulone
4.2 – Materiały samozapalne
4.3 – Materiały wytwarzające w zetknięciu z wodą gazy zapalne
5.1 – Materiały utleniające
5.2 – Nadtlenki organiczne
6.1 – Materiały trujące
6.2 – Materiały zakaźne
7 – Materiały promieniotwórcze
8 – Materiały żrące
9 – Różne materiały i przedmioty niebezpieczne
Dodatkowo w załączniku tym określone zostały ogólne i szczegółowe warunki pakowania towarów niebezpiecznych, wymagania w zakresie oznakowania towarów, opakowań i pojazdów przewożących towary niebezpieczne oraz warunki badań technicznych opakowań i ich specjalnego znakowania. W załączniku A przedstawiono również warunki przewozu i manipulowania ładunkiem w sztukach przesyłki, kontenerach i cysternach oraz zakazy ładowania razem towarów w jednym pojeździe.
W załączniku B określone są:
wymagania dotyczące konstrukcji i dopuszczenia pojazdów w tym m.in. przyczep, cystern, kontenerów i kontenerów-cystern
dodatkowe wyposażenie jednostek transportowych
wymagania w stosunku do załogi pojazdu
wymagania dotyczące osób uczestniczących w przewozie
dokumentacja wymagana przy przewozie
wymagania nadzorowania pojazdów oraz ograniczenia przejazdu przez tunele
Do umowy ADR państwa przystępowały na trzy sposoby: przez wspólne podpisanie (pierwsze 9 państw sygnatariuszy), przez akcesję i przez sukcesję.
Według stanu z kwietnia 2014 do umowy ADR przystąpiły następujące kraje:
Albania, Andora, Austria, Azerbejdżan, Belgia, Białoruś, Bośnia i Hercegowina, Bułgaria, Chorwacja, Cypr, Czarnogóra, Czechy, Dania, Estonia, Finlandia, Francja, Grecja, Hiszpania, Holandia, Irlandia, Islandia, Kazachstan, Liechtenstein, Litwa, Luksemburg, Łotwa, Macedonia, Malta, Maroko, Mołdawia, Niemcy, Norwegia, Polska, Portugalia, Rosja, Rumunia, Serbia, Słowacja, Słowenia, Szwajcaria, Szwecja, Tadżykistan, Tunezja, Turcja, Ukraina, Węgry, Wielka Brytania, Włochy
utworzone przez mczech | lip 18, 2017 | Uncategorized
Konwencja CMR konwencja podpisana w 1956 r. w Genewie. Obowiązuje ona w przypadku zarobkowego transportu drogowego towarów w relacjach międzynarodowych. Konieczne jest, aby kraj nadania towaru lub kraj docelowy był stroną Konwencji CMR. Ma ona zastosowanie jedynie do przewozów świadczonych na podstawie umowy przewozu pojazdami członowymi, naczepami i przyczepami.
Podstawą konwencji CMR jest list przewozowy CMR, który wydawany jest w trzech jednobrzmiących egzemplarzach, z czego każdy z nich ma identyczną moc prawną. Na liście musi znajdować się podpis oraz pieczęć przewoźnika oraz nadawcy. Nadawca otrzymuje pierwszy egzemplarz, kolejny odbiorca, zaś trzeci należy do przewoźnika. Sporadycznie wystawiany jest czwarty egzemplarz, zwany czarną kopią, który służy celom statystycznym. List CMR nie ma zastosowania w przypadku przewozów przesyłek pocztowych, zwłok oraz rzeczy przesiedlenia.
W skład listu przewozowego CMR wchodzi wiele niezbędnych danych do przewozu towaru, m.in. miejsce i data wystawienia tego dokumentu, nazwa i adres nadawcy, przewoźnika oraz odbiorcy, miejsce i data przyjęcia towaru do przewozu, rodzaj towaru oraz sposób pakowania, liczba sztuk, ich cechy i numery oraz waga brutto. Ponadto konieczne jest określenie kosztów przewozu oraz instrukcji niezbędnych do załatwienia formalności celnych i innych. List musi zawierać oświadczenie, że przewóz podlega przepisom CMR, bez względu na jakąkolwiek przeciwną klauzulę. W razie konieczności w liście CMR powinny znajdować się dodatkowe informacje, takie jak: zakaz przeładunku, koszty, które nadawca przyjmuje na siebie, kwotę zaliczenia do pobrania przy wydaniu towaru, zadeklarowaną wartość towaru, instrukcję nadawcy dla przewoźnika dotyczącą ubezpieczenia przesyłki, termin wykonania przewozu, a także wykaz dokumentów wręczonych przewoźnikowi. Poza wszystkimi powyższymi danymi strony mają możliwość wniesienia innych dowolnych danych, jakie uznają za konieczne. Nadawca ponosi koszty czy też szkody, którymi został obarczony przewoźnik, a które są spowodowane brakiem dostatecznych informacji zawartych w liście przewozowym.
Międzynarodowy list przewozowy CMR jest podstawowym dokumentem, na podstawie którego odbywa się przewóz ładunku (dokumentem potwierdzającym zawarcie umowy o przewóz). Zwyczajowo dokument CMR jest wystawiany w 3 egzemplarzach; każdy z nich ma taką samą moc prawną. Spedytor nie podpisuje listu, gdyż zadanie to należy do nadawcy czyli: wystawia ją przedstawiciel tej strony, która posiada gestię transportową, on też otrzymuje pierwszy egzemplarz, drugi wysyłany jest z przesyłką, natomiast trzeci zatrzymuje przewoźnik. Podstawowe informacje znajdujące się w liście CMR dotyczą: nadawcy, przewoźnika, odbiorcy, towaru, terminu i miejsca nadania, przewidzianego miejsca dostawy, kosztów związanych z przewozem, instrukcje niezbędne do załatwienia formalności celnych oraz wykaz dokumentów wręczonych kierowcy. Wszystkie strony mają możliwość wnoszenia zmian w liście przewozowym, natomiast za szkody i koszty wynikające z podania złych lub niejasnych danych odpowiada nadawca. CMR jest wypełniany w języku kraju nadania, jest dokumentem imiennym, nieprzenośnym.
utworzone przez mczech | lip 11, 2017 | Uncategorized
Konwencja wiedeńska o ruchu drogowym – międzynarodowy traktat określający ogólne zasady ruchu drogowego obowiązujące w krajach będących jego sygnatariuszami.
Konwencja ta została sporządzona 8 listopada 1968 roku w Wiedniu. Rada Państwa PRL ratyfikowała tę konwencję 24 lutego 1988 roku. Konwencja ta została opublikowana w Dzienniku Ustaw (Dz.U. z 1988 r. Nr 5, poz. 40) pod nazwą: Konwencja o ruchu drogowym, sporządzona w Wiedniu dnia 8 listopada 1968 r. Konwencja ta, jak dotąd, nie została przez Polskę wypowiedziana, mimo że polskie Prawo o ruchu drogowym nie spełnia kilku ustaleń Konwencji.
Różnice między Konwencją a Prawem o ruchu drogowym
Ruch pieszych
Według Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, przepisy polskiego prawa drogowego na temat ruchu pieszych po przejściach dla pieszych nie odbiegają od przepisów art. 20 i 21 Konwencji. Art. 21 stwierdza:
jeżeli ruch pojazdów na tym przejściu nie jest kierowany sygnałami świetlnymi ruchu lub przez funkcjonariusza kierującego ruchem, kierujący powinni zbliżać się do tego przejścia tylko z odpowiednio zmniejszoną szybkością, aby nie narażać na niebezpieczeństwo pieszych, którzy znajdują się na przejściu lub wchodzą na nie; w razie potrzeby powinni zatrzymać się w celu przepuszczenia pieszych.
Artykuł 20 Konwencji zawiera przepis dotyczący przejść dla pieszych o ruchu niekierowanym: „piesi nie powinni wchodzić na jezdnię bez uwzględnienia odległości i szybkości zbliżających się pojazdów.”
Polskie prawo nakazuje kierowcom zbliżającym się do przejścia dla pieszych „zachować szczególną ostrożność” (art. 26 ust. 1), „zmniejszyć prędkość tak, aby nie narazić na niebezpieczeństwo pieszych znajdujących się w tych miejscach lub na nie wchodzących” i „ustąpić pierwszeństwa pieszym znajdującym się na przejściu” (art. 26 ust. 1). Jednocześnie, zabrania się pieszym „wchodzenia na jezdnię bezpośrednio przed jadący pojazd” (art. 14 ust. 1a).
Ochrona rowerzystów
Artykuł 16 ust. 2 Konwencji stanowi:
Podczas wykonywania manewru zmiany kierunku ruchu kierujący – nie naruszając postanowień artykułu 21 niniejszej konwencji dotyczących pieszych – jest obowiązany przepuścić pojazdy jadące z przeciwnego kierunku na jezdni, którą zamierza opuścić, oraz rowery i motorowery jadące po drogach dla rowerów, przecinających jezdnię, na którą zamierza wjechać.
W Polsce nowelizacją z dnia 1 kwietnia 2011 (Dz.U. z 2011 r. Nr 92, poz. 530) dodano do ustawy – Prawo o ruchu drogowym art. 27 ust. 1a:
Kierujący pojazdem, który skręca w drogę poprzeczną, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność i ustąpić pierwszeństwa rowerzyście jadącemu na wprost po jezdni, pasie ruchu dla rowerów, drodze dla rowerów lub innej części drogi, którą zamierza opuścić.
Co dostosowało polskie prawo do przepisów Konwencji po niemal 10-letniej niezgodności wynikającej z usunięcia nowelizacją z dnia 6 września 2001 (Dz.U. z 2001 r. Nr 129, poz. 1444) z ustawy – Prawo o ruchu drogowym art. 27 ust. 2:
Kierujący pojazdem, który skręca w drogę poprzeczną, jest obowiązany ustąpić pierwszeństwa rowerowi jadącemu po drodze (ścieżce) dla rowerów, przebiegającej przez jezdnię drogi, na którą wjeżdża.
Sygnalizowanie manewrów
Artykuł 14 ust. 3. Konwencji stanowi:
Przed skręceniem lub przed wykonaniem manewru związanego ze zjechaniem w bok każdy kierujący powinien odpowiednio wyraźnie i dostatecznie wcześnie zasygnalizować swój zamiar za pomocą kierunkowskazu lub kierunkowskazów swojego pojazdu (…)
Natomiast polskie Prawo o ruchu drogowym ogranicza sygnalizowanie manewrów tylko do zmiany pasa ruchu lub kierunku jazdy (art. 22 ust. 5):
Kierujący pojazdem jest obowiązany zawczasu i wyraźnie sygnalizować zamiar zmiany kierunku jazdy lub pasa ruchu oraz zaprzestać sygnalizowania niezwłocznie po wykonaniu manewru.
Określony w ustawie brak obowiązku sygnalizowania manewrów związanych ze zjechaniem w bok może powodować potencjalne zagrożenia przy np.:
zatrzymywaniu pojazdu przy prawej krawędzi jezdni i włączaniu się do jazdy po takim zatrzymaniu przy poruszaniu się tym samym pasem ruchu,
wyprzedzaniu pojazdów lub uczestników ruchu przy poruszaniu się tym samym pasem ruchu.
Definicja skrzyżowania
Artykuł 1 punkt Konwencji stanowi:
„określenie „skrzyżowanie” oznacza każde przecięcie się dróg na jednym poziomie, ich połączenie lub rozwidlenie, łącznie z placami utworzonymi przez takie przecięcia, połączenia lub rozwidlenia;”
Natomiast polskie Prawo o ruchu drogowym ogranicza liczbę skrzyżowań, wyliczając niektóre kategorie dróg, których połączenie nie tworzy skrzyżowań w świetle ustawodawstwa krajowego:
skrzyżowanie – przecięcie się w jednym poziomie dróg mających jezdnię, ich połączenie lub rozwidlenie, łącznie z powierzchniami utworzonymi przez takie przecięcia, połączenia lub rozwidlenia; określenie to nie dotyczy przecięcia, połączenia lub rozwidlenia drogi twardej z drogą gruntową, z drogą stanowiącą dojazd do obiektu znajdującego się przy drodze lub z drogą wewnętrzną. (art. 2 pkt 10)
Należy zwrócić szczególną uwagę na drogi wewnętrzne, które nie muszą być oznakowane a często optycznie nie różnią się od drogi gminnej z którą się łączą. W praktyce oznacza to, że pierwszeństwo na takim „połączeniu” ma zawsze pojazd poruszający się drogą gminną. Dodatkowo znaki ustawione przed takim „połączeniem” nie są odwoływane (są wyjątki opisane w przepisach wykonawczych – Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach).
Aspekty praktyczne działania Konwencji
Jednym z praktycznych aspektów tej konwencji jest to, że policja drogowa nie ma prawa nakładania mandatu na kierowców samochodów zagranicznych, wyposażonych zgodnie z wykazem wynikającym z rodzimego prawa o ruchu drogowym, ale niewystarczająco z punktu widzenia kraju, przez który przejeżdżają. W szczególności na przykład policja niemiecka nie może w Niemczech karać polskich kierowców za brak lub nieodpowiednio wyposażoną apteczkę samochodową (w Polsce jest ona zalecana, ale nieobowiązkowa, natomiast pojazdy zarejestrowane w Niemczech muszą ją mieć i to wyposażoną w ściśle określone środki medyczne), a polska policja w Polsce – kierowców niemieckich za brak gaśnicy, która w Niemczech nie jest obowiązkowa.
Należy zauważyć, że w Polsce, biorąc pod uwagę stan prawny na dzień 10 kwietnia 2008 r., w przypadku kolizji przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym i Konwencji wiedeńskiej, pierwszeństwo mają przepisy zawarte w Konwencji. Zdarzają się jednak przypadki karania przez policję kierujących za zachowania sprzeczne z ustawą Prawo o ruchu drogowym, choć prawidłowe w świetle Konwencji. W Polsce po przyjęciu mandatu karnego nie ma co do zasady możliwości odwołania się od niego. Odmowa przyjęcia mandatu z reguły będzie prowadzić do skierowania sprawy do sądu powszechnego. Istnieje jednak możliwość anulowania przez sąd grzywny nałożonej w drodze postępowania mandatowego, w przypadku gdy nie nastąpiło naruszenie przepisów prawa. Przyjmujący mandat karny ma na to 7 dni, licząc od daty otrzymania, co jest zobligowane terminem zapłaty grzywny.
utworzone przez mczech | lip 5, 2017 | Uncategorized
Zanim podejmiesz decyzję, czy rzeczywiście chcesz zajmować się transportem drogowym dobrze to przemyśl. Ochłoń po ekscytacji genialnym pomysłem i weź to na zimno. Chodzi nie tylko o to, czy będzie Ci się to opłacać i jakiej masz szanse na rynku (choć to bardzo istotne), ale przede wszystkim jak chcesz to zrobić i jak chcesz pokonać trudności, które na pewno się pojawią. Ale od początku.
A) Przede wszystkim pomysł.
Zadaj sobie podstawowe pytanie: jakie usługi chcesz zaoferować przyszłym klientom? Czy będziesz zajmować się tylko przewozem towarów, czy także spedycją? Czy może dołożysz jeszcze wynajem samochodów, a może weźmiesz jeszcze pod uwagę ich serwis. Jaki transport chcesz oferować, czy możliwie szeroki zakres przewożonych towarów, czy specjalizację (wielkie gabaryty, żywność, leki, może ADR)? Pytań i możliwości jest wiele. Otwórz głowę i daj upust kreatywności.
B) Jaka forma prowadzenia działalności?
Nad tym warto się nieco pochylić, ponieważ każdy rodzaj działalności ma swoje plusy i minusy. Do dyspozycji masz jednoosobową działalność gospodarczą, spółkę cywilną oraz spółki handlowe (regulowane kodeksem spółek handlowych). Te ostatnie to spółki osobowe: jawna, komandytowa oraz komandytowo-akcyjna, ale także kapitałowe: spółka z o. o. oraz spółka akcyjna. Interesują cię zapewne przede wszystkim dwie pierwsze.
Jednoosobowa działalność gospodarcza – jej cechy:
-
-
- prowadzona samodzielnie (właściciel, osobista działalność i reprezentacja na zewnątrz)
- uproszczona ewidencja finansowa
- ograniczenie formalności
- nie jest wymagany kapitał założycielski
- odpowiedzialność całym majątkiem osobistym za zobowiązania firmy (dotyczy to także małżonka, poza jego majątkiem osobistym)
- wpis do CEiDG
Spółka cywilna:
-
-
- tworzą co najmniej 2 osoby fizyczne lub prawne
- nie wymaga kapitału
- odpowiedzialność całym majątkiem osobistym bez ograniczeń
- rejestracja w CEiDG obu wspólników
Spółki handlowe – wymagają rejestracji w KRS.
C) Jaką masz konkurencję i czy sam jesteś konkurencyjny?
Zapewne wiesz już na jakim terenie będziesz działać. Dobrze jest zorientować się z kim będziesz konkurował. Dowiedz się jakie są mocne strony Twoich przeciwników, a także jakie są średnie ceny usług jakie i Ty będziesz świadczyć. W transporcie konkurencja jest bardzo duża. Niestety podaż przewyższa popyt.
Dodatkowo musisz wziąć pod uwagę określony próg wejścia. W przypadku firmy transportowej są to zazwyczaj koszty związane z uzyskaniem licencji i zakupem środków transportu, a także kwestią posiadania zabezpieczenia. Zarówno Ty jak i wchodzący na rynek nowy konkurent musi pokonać te bariery.
Poza powyższymi punktami warto też przeanalizować to jakie zagrożenia mogą stanowić inne formy transportu. Coraz bardziej interesujący staje się transport kombinowany, kolejowy nie jest tak popularny, jak drogowy, ale jego znaczenie powoli rośnie. Warto zastanowić się nad wykorzystaniem innych możliwości.
Kolejną kwestią będą firmy, które będą dostarczały Ci produkty niezbędne do prowadzenia działalności (paliwo, części zamienne, serwis). Istotne jest znalezienie takich podmiotów, które będą świadczyć swoje usługi na takim poziomie cen, który pozwoli Ci być konkurencyjnym (im większe koszty, tym wyższa cena Twoich usług – oczywiście konkurować można nie tylko ceną, ale na to także trzeba zwracać uwagę).
A właśnie kwestia ceny. Zwróć uwagę, że w przypadku transportu mamy do czynienia raczej z rynkiem załadowcy, czyli w warunkach nadpodaży usług to klient będzie dyktował ceny. Warto zatem pomyśleć jak pokonać i tę barierę i konkurować czymś innym niż cena.
Brzmi na bardzo skomplikowaną, ale wcale taka nie jest. Jest to podstawowe narzędzie służące analizie strategicznej przedsiębiorstwa. Nazwa pochodzi od angielskich słów: strengths (mocne strony), weaknesses (słabości), opportunities (szanse), threats (zagrożenia). Pomaga porządkować informacje i obrać kierunek działań. Jak zrobić analizę SWOT? Wystarczy zaparzyć kawę lub herbatę (lub zaopatrzyć się w inny stymulujący pracę mózgu płyn), usiąść z kartką i długopisem. Kartkę podzielić na 4 części i kolejno zaczynając od lewej, górnej części, zatytułować je: mocne strony, dalej po prawej: słabe strony, z lewej na dole: szanse, a po przeciwnej: zagrożenia.
Mocne strony to zestaw cech i warunków, które zagwarantują Ci sukces, to coś wyjątkowego, co ułatwi Ci funkcjonowanie na rynku.
Słabości, to ta grupa cech, która sprawi, że możesz ponieść porażkę lub mieć problemy w jakimś obszarze swojej działalności.
Szanse? To kwestia jakichś wyjątkowych okazji. Wiesz o czymś, o czym inni nie wiedzą, wydarzyło się coś, co można wykorzystać? To Twoja szansa.
Zagrożenia. Zastanów się, co może pokrzyżować Ci plany, zaszkodzić.
E) Czy to się będzie opłacać?
Bardzo ważne pytanie. Chodzi o to, jaki próg rentowności musi osiągnąć Twoja firma. Czym jest próg rentowności? To taka sytuacja, gdzie przychody są równoważone przez koszty, czyli wynik finansowy wynosi zero. W sporym uproszczeniu musisz policzyć jakie masz koszty stałe (wynajem biura, rata za samochód, ubezpieczenie, wypłaty, jeśli zatrudniasz pracowników itp.) oraz koszty zmienne (paliwo, zużycie ogumienia, części, opłaty drogowe itp.) w przeliczeniu na km. Teraz konieczne jest ustalenie jaki przychód przewidywalnie (biorąc pod uwagę za jaką cenę będziesz świadczyć usługi w przeliczeniu na km) osiągniesz. Załóżmy, że przychód będzie wynosił 0,95 Euro/km (po przeliczeniu ok.4 zł/km), a koszty zmienne to ok. 2 zł/km. Czyli dochód jaki osiągniemy to 2 zł/km. Jeżeli kosztów stałych mamy dajmy na to 9 tys. zł to:
9 000 zł/2 zł/km = 4 500 km
Wniosek z tego taki, że aby wyjść na zero (osiągnąć próg rentowności) powinniśmy w miesiącu wykonać zleceń na minimum 4 500 km, przy założonej stawce. Aby osiągnąć zysk naturalnie ten limit trzeba przekroczyć. Oczywiście każde przedsięwzięcie będzie miało inne parametry, ale w dużym uproszczeniu można nakreślić w jakich warunkach osiągniesz zysk i tym samym czy Twoje przedsięwzięcie jest dla Ciebie realne do udźwignięcia.
http://poradniktransportowy.pl/01/jak-zalozyc-firme-transportowa/
Najnowsze komentarze