Zaznacz stronę
Konwencja CMR

Konwencja CMR

Konwencja CMR konwencja podpisana w 1956 r. w Genewie. Obowiązuje ona w przypadku zarobkowego transportu drogowego towarów w relacjach międzynarodowych. Konieczne jest, aby kraj nadania towaru lub kraj docelowy był stroną Konwencji CMR. Ma ona zastosowanie jedynie do przewozów świadczonych na podstawie umowy przewozu pojazdami członowymi, naczepami i przyczepami.

Podstawą konwencji CMR jest list przewozowy CMR, który wydawany jest w trzech jednobrzmiących egzemplarzach, z czego każdy z nich ma identyczną moc prawną. Na liście musi znajdować się podpis oraz pieczęć przewoźnika oraz nadawcy. Nadawca otrzymuje pierwszy egzemplarz, kolejny odbiorca, zaś trzeci należy do przewoźnika. Sporadycznie wystawiany jest czwarty egzemplarz, zwany czarną kopią, który służy celom statystycznym. List CMR nie ma zastosowania w przypadku przewozów przesyłek pocztowych, zwłok oraz rzeczy przesiedlenia.

W skład listu przewozowego CMR wchodzi wiele niezbędnych danych do przewozu towaru, m.in. miejsce i data wystawienia tego dokumentu, nazwa i adres nadawcy, przewoźnika oraz odbiorcy, miejsce i data przyjęcia towaru do przewozu, rodzaj towaru oraz sposób pakowania, liczba sztuk, ich cechy i numery oraz waga brutto. Ponadto konieczne jest określenie kosztów przewozu oraz instrukcji niezbędnych do załatwienia formalności celnych i innych. List musi zawierać oświadczenie, że przewóz podlega przepisom CMR, bez względu na jakąkolwiek przeciwną klauzulę. W razie konieczności w liście CMR powinny znajdować się dodatkowe informacje, takie jak: zakaz przeładunku, koszty, które nadawca przyjmuje na siebie, kwotę zaliczenia do pobrania przy wydaniu towaru, zadeklarowaną wartość towaru, instrukcję nadawcy dla przewoźnika dotyczącą ubezpieczenia przesyłki, termin wykonania przewozu, a także wykaz dokumentów wręczonych przewoźnikowi. Poza wszystkimi powyższymi danymi strony mają możliwość wniesienia innych dowolnych danych, jakie uznają za konieczne. Nadawca ponosi koszty czy też szkody, którymi został obarczony przewoźnik, a które są spowodowane brakiem dostatecznych informacji zawartych w liście przewozowym.

Międzynarodowy list przewozowy CMR  jest podstawowym dokumentem, na podstawie którego odbywa się przewóz ładunku (dokumentem potwierdzającym zawarcie umowy o przewóz). Zwyczajowo dokument CMR jest wystawiany w 3 egzemplarzach; każdy z nich ma taką samą moc prawną. Spedytor nie podpisuje listu, gdyż zadanie to należy do nadawcy czyli: wystawia ją przedstawiciel tej strony, która posiada gestię transportową, on też otrzymuje pierwszy egzemplarz, drugi wysyłany jest z przesyłką, natomiast trzeci zatrzymuje przewoźnik. Podstawowe informacje znajdujące się w liście CMR dotyczą: nadawcy, przewoźnika, odbiorcy, towaru, terminu i miejsca nadania, przewidzianego miejsca dostawy, kosztów związanych z przewozem, instrukcje niezbędne do załatwienia formalności celnych oraz wykaz dokumentów wręczonych kierowcy. Wszystkie strony mają możliwość wnoszenia zmian w liście przewozowym, natomiast za szkody i koszty wynikające z podania złych lub niejasnych danych odpowiada nadawca. CMR jest wypełniany w języku kraju nadania, jest dokumentem imiennym, nieprzenośnym.

Konwencje w transporcie drogowym cz.1 Konwencja Wiedeńska

Konwencje w transporcie drogowym cz.1 Konwencja Wiedeńska

Konwencja wiedeńska o ruchu drogowym – międzynarodowy traktat określający ogólne zasady ruchu drogowego obowiązujące w krajach będących jego sygnatariuszami.
Konwencja ta została sporządzona 8 listopada 1968 roku w Wiedniu. Rada Państwa PRL ratyfikowała tę konwencję 24 lutego 1988 roku. Konwencja ta została opublikowana w Dzienniku Ustaw (Dz.U. z 1988 r. Nr 5, poz. 40) pod nazwą: Konwencja o ruchu drogowym, sporządzona w Wiedniu dnia 8 listopada 1968 r. Konwencja ta, jak dotąd, nie została przez Polskę wypowiedziana, mimo że polskie Prawo o ruchu drogowym nie spełnia kilku ustaleń Konwencji.
Różnice między Konwencją a Prawem o ruchu drogowym
Ruch pieszych
Według Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, przepisy polskiego prawa drogowego na temat ruchu pieszych po przejściach dla pieszych nie odbiegają od przepisów art. 20 i 21 Konwencji. Art. 21 stwierdza:

jeżeli ruch pojazdów na tym przejściu nie jest kierowany sygnałami świetlnymi ruchu lub przez funkcjonariusza kierującego ruchem, kierujący powinni zbliżać się do tego przejścia tylko z odpowiednio zmniejszoną szybkością, aby nie narażać na niebezpieczeństwo pieszych, którzy znajdują się na przejściu lub wchodzą na nie; w razie potrzeby powinni zatrzymać się w celu przepuszczenia pieszych.
Artykuł 20 Konwencji zawiera przepis dotyczący przejść dla pieszych o ruchu niekierowanym: „piesi nie powinni wchodzić na jezdnię bez uwzględnienia odległości i szybkości zbliżających się pojazdów.”

Polskie prawo nakazuje kierowcom zbliżającym się do przejścia dla pieszych „zachować szczególną ostrożność” (art. 26 ust. 1), „zmniejszyć prędkość tak, aby nie narazić na niebezpieczeństwo pieszych znajdujących się w tych miejscach lub na nie wchodzących” i „ustąpić pierwszeństwa pieszym znajdującym się na przejściu” (art. 26 ust. 1). Jednocześnie, zabrania się pieszym „wchodzenia na jezdnię bezpośrednio przed jadący pojazd” (art. 14 ust. 1a).
Ochrona rowerzystów
Artykuł 16 ust. 2 Konwencji stanowi:
Podczas wykonywania manewru zmiany kierunku ruchu kierujący – nie naruszając postanowień artykułu 21 niniejszej konwencji dotyczących pieszych – jest obowiązany przepuścić pojazdy jadące z przeciwnego kierunku na jezdni, którą zamierza opuścić, oraz rowery i motorowery jadące po drogach dla rowerów, przecinających jezdnię, na którą zamierza wjechać.
W Polsce nowelizacją z dnia 1 kwietnia 2011 (Dz.U. z 2011 r. Nr 92, poz. 530) dodano do ustawy – Prawo o ruchu drogowym art. 27 ust. 1a:
Kierujący pojazdem, który skręca w drogę poprzeczną, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność i ustąpić pierwszeństwa rowerzyście jadącemu na wprost po jezdni, pasie ruchu dla rowerów, drodze dla rowerów lub innej części drogi, którą zamierza opuścić.
Co dostosowało polskie prawo do przepisów Konwencji po niemal 10-letniej niezgodności wynikającej z usunięcia nowelizacją z dnia 6 września 2001 (Dz.U. z 2001 r. Nr 129, poz. 1444) z ustawy – Prawo o ruchu drogowym art. 27 ust. 2:
Kierujący pojazdem, który skręca w drogę poprzeczną, jest obowiązany ustąpić pierwszeństwa rowerowi jadącemu po drodze (ścieżce) dla rowerów, przebiegającej przez jezdnię drogi, na którą wjeżdża.
Sygnalizowanie manewrów
Artykuł 14 ust. 3. Konwencji stanowi:
Przed skręceniem lub przed wykonaniem manewru związanego ze zjechaniem w bok każdy kierujący powinien odpowiednio wyraźnie i dostatecznie wcześnie zasygnalizować swój zamiar za pomocą kierunkowskazu lub kierunkowskazów swojego pojazdu (…)
Natomiast polskie Prawo o ruchu drogowym ogranicza sygnalizowanie manewrów tylko do zmiany pasa ruchu lub kierunku jazdy (art. 22 ust. 5):
Kierujący pojazdem jest obowiązany zawczasu i wyraźnie sygnalizować zamiar zmiany kierunku jazdy lub pasa ruchu oraz zaprzestać sygnalizowania niezwłocznie po wykonaniu manewru.
Określony w ustawie brak obowiązku sygnalizowania manewrów związanych ze zjechaniem w bok może powodować potencjalne zagrożenia przy np.:
zatrzymywaniu pojazdu przy prawej krawędzi jezdni i włączaniu się do jazdy po takim zatrzymaniu przy poruszaniu się tym samym pasem ruchu,
wyprzedzaniu pojazdów lub uczestników ruchu przy poruszaniu się tym samym pasem ruchu.
Definicja skrzyżowania
Artykuł 1 punkt Konwencji stanowi:
„określenie „skrzyżowanie” oznacza każde przecięcie się dróg na jednym poziomie, ich połączenie lub rozwidlenie, łącznie z placami utworzonymi przez takie przecięcia, połączenia lub rozwidlenia;”
Natomiast polskie Prawo o ruchu drogowym ogranicza liczbę skrzyżowań, wyliczając niektóre kategorie dróg, których połączenie nie tworzy skrzyżowań w świetle ustawodawstwa krajowego:
skrzyżowanie – przecięcie się w jednym poziomie dróg mających jezdnię, ich połączenie lub rozwidlenie, łącznie z powierzchniami utworzonymi przez takie przecięcia, połączenia lub rozwidlenia; określenie to nie dotyczy przecięcia, połączenia lub rozwidlenia drogi twardej z drogą gruntową, z drogą stanowiącą dojazd do obiektu znajdującego się przy drodze lub z drogą wewnętrzną. (art. 2 pkt 10)
Należy zwrócić szczególną uwagę na drogi wewnętrzne, które nie muszą być oznakowane a często optycznie nie różnią się od drogi gminnej z którą się łączą. W praktyce oznacza to, że pierwszeństwo na takim „połączeniu” ma zawsze pojazd poruszający się drogą gminną. Dodatkowo znaki ustawione przed takim „połączeniem” nie są odwoływane (są wyjątki opisane w przepisach wykonawczych – Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach).
Aspekty praktyczne działania Konwencji
Jednym z praktycznych aspektów tej konwencji jest to, że policja drogowa nie ma prawa nakładania mandatu na kierowców samochodów zagranicznych, wyposażonych zgodnie z wykazem wynikającym z rodzimego prawa o ruchu drogowym, ale niewystarczająco z punktu widzenia kraju, przez który przejeżdżają. W szczególności na przykład policja niemiecka nie może w Niemczech karać polskich kierowców za brak lub nieodpowiednio wyposażoną apteczkę samochodową (w Polsce jest ona zalecana, ale nieobowiązkowa, natomiast pojazdy zarejestrowane w Niemczech muszą ją mieć i to wyposażoną w ściśle określone środki medyczne), a polska policja w Polsce – kierowców niemieckich za brak gaśnicy, która w Niemczech nie jest obowiązkowa.
Należy zauważyć, że w Polsce, biorąc pod uwagę stan prawny na dzień 10 kwietnia 2008 r., w przypadku kolizji przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym i Konwencji wiedeńskiej, pierwszeństwo mają przepisy zawarte w Konwencji. Zdarzają się jednak przypadki karania przez policję kierujących za zachowania sprzeczne z ustawą Prawo o ruchu drogowym, choć prawidłowe w świetle Konwencji. W Polsce po przyjęciu mandatu karnego nie ma co do zasady możliwości odwołania się od niego. Odmowa przyjęcia mandatu z reguły będzie prowadzić do skierowania sprawy do sądu powszechnego. Istnieje jednak możliwość anulowania przez sąd grzywny nałożonej w drodze postępowania mandatowego, w przypadku gdy nie nastąpiło naruszenie przepisów prawa. Przyjmujący mandat karny ma na to 7 dni, licząc od daty otrzymania, co jest zobligowane terminem zapłaty grzywny.

Jak założyć firmę transportową cz.2

Jak założyć firmę transportową cz.2

Zanim podejmiesz decyzję, czy rzeczywiście chcesz zajmować się transportem drogowym dobrze to przemyśl. Ochłoń po ekscytacji genialnym pomysłem i weź to na zimno. Chodzi nie tylko o to, czy będzie Ci się to opłacać i jakiej masz szanse na rynku (choć to bardzo istotne), ale przede wszystkim jak chcesz to zrobić i jak chcesz pokonać trudności, które na pewno się pojawią. Ale od początku.

A) Przede wszystkim pomysł.

Zadaj sobie podstawowe pytanie: jakie usługi chcesz zaoferować przyszłym klientom? Czy będziesz zajmować się tylko przewozem towarów, czy także spedycją? Czy może dołożysz jeszcze wynajem samochodów, a może weźmiesz jeszcze pod uwagę ich serwis. Jaki transport chcesz oferować, czy możliwie szeroki zakres przewożonych towarów, czy specjalizację (wielkie gabaryty, żywność, leki, może ADR)? Pytań i możliwości jest wiele. Otwórz głowę i daj upust kreatywności.

B) Jaka forma prowadzenia działalności?

Nad tym warto się nieco pochylić, ponieważ każdy rodzaj działalności ma swoje plusy i minusy. Do dyspozycji masz jednoosobową działalność gospodarczą, spółkę cywilną oraz spółki handlowe (regulowane kodeksem spółek handlowych). Te ostatnie to spółki osobowe: jawna, komandytowa oraz komandytowo-akcyjna, ale także kapitałowe: spółka z o. o. oraz spółka akcyjna. Interesują cię zapewne przede wszystkim dwie pierwsze.

Jednoosobowa działalność gospodarcza – jej cechy:

      • prowadzona samodzielnie (właściciel, osobista działalność i reprezentacja na zewnątrz)
      • uproszczona ewidencja finansowa
      • ograniczenie formalności
      • nie jest wymagany kapitał założycielski
      • odpowiedzialność całym majątkiem osobistym za zobowiązania firmy (dotyczy to także małżonka, poza jego majątkiem osobistym)
      • wpis do CEiDG

Spółka cywilna:

      • tworzą co najmniej 2 osoby fizyczne lub prawne
      • nie wymaga kapitału
      • odpowiedzialność całym majątkiem osobistym bez ograniczeń
      • rejestracja w CEiDG obu wspólników

Spółki handlowe – wymagają rejestracji w KRS.

 

C) Jaką masz konkurencję i czy sam jesteś konkurencyjny?

Zapewne wiesz już na jakim terenie będziesz działać. Dobrze jest zorientować się z kim będziesz konkurował. Dowiedz się jakie są mocne strony Twoich przeciwników, a także jakie są średnie ceny usług jakie i Ty będziesz świadczyć. W transporcie konkurencja jest bardzo duża. Niestety podaż przewyższa popyt.

Dodatkowo musisz wziąć pod uwagę określony próg wejścia. W przypadku firmy transportowej są to zazwyczaj koszty związane z uzyskaniem licencji i zakupem środków transportu, a także kwestią posiadania zabezpieczenia. Zarówno Ty jak i wchodzący na rynek nowy konkurent musi pokonać te bariery.

Poza powyższymi punktami warto też przeanalizować to jakie zagrożenia mogą stanowić inne formy transportu. Coraz bardziej interesujący staje się transport kombinowany, kolejowy nie jest tak popularny, jak drogowy, ale jego znaczenie powoli rośnie. Warto zastanowić się nad wykorzystaniem innych możliwości.

Kolejną kwestią będą firmy, które będą dostarczały Ci produkty niezbędne do prowadzenia działalności (paliwo, części zamienne, serwis). Istotne jest znalezienie takich podmiotów, które będą świadczyć swoje usługi na takim poziomie cen, który pozwoli Ci być konkurencyjnym (im większe koszty, tym wyższa cena Twoich usług – oczywiście konkurować można nie tylko ceną, ale na to także trzeba zwracać uwagę).

A właśnie kwestia ceny. Zwróć uwagę, że w przypadku transportu mamy do czynienia raczej z rynkiem załadowcy, czyli w warunkach nadpodaży usług to klient będzie dyktował ceny. Warto zatem pomyśleć jak pokonać i tę barierę i konkurować czymś innym niż cena.

 

D) Analiza SWOT.

Brzmi na bardzo skomplikowaną, ale wcale taka nie jest. Jest to podstawowe narzędzie służące analizie strategicznej przedsiębiorstwa. Nazwa pochodzi od angielskich słów: strengths (mocne strony), weaknesses (słabości), opportunities (szanse), threats (zagrożenia). Pomaga porządkować informacje i obrać kierunek działań. Jak zrobić analizę SWOT? Wystarczy zaparzyć kawę lub herbatę (lub zaopatrzyć się w inny stymulujący pracę mózgu płyn), usiąść z kartką i długopisem. Kartkę podzielić na 4 części i kolejno zaczynając od lewej, górnej części, zatytułować je: mocne strony, dalej po prawej: słabe strony, z lewej na dole: szanse, a po przeciwnej: zagrożenia.

Mocne strony to zestaw cech i warunków, które zagwarantują Ci sukces, to coś wyjątkowego, co ułatwi Ci funkcjonowanie na rynku.

Słabości, to ta grupa cech, która sprawi, że możesz ponieść porażkę lub mieć problemy w jakimś obszarze swojej działalności.

Szanse? To kwestia jakichś wyjątkowych okazji. Wiesz o czymś, o czym inni nie wiedzą, wydarzyło się coś, co można wykorzystać? To Twoja szansa.

Zagrożenia. Zastanów się, co może pokrzyżować Ci plany, zaszkodzić.

 

E) Czy to się będzie opłacać?

 Bardzo ważne pytanie. Chodzi o to, jaki próg rentowności musi osiągnąć Twoja firma. Czym jest próg rentowności? To taka sytuacja, gdzie przychody są równoważone przez koszty, czyli wynik finansowy wynosi zero. W sporym uproszczeniu musisz policzyć jakie masz koszty stałe (wynajem biura, rata za samochód, ubezpieczenie, wypłaty, jeśli zatrudniasz pracowników itp.) oraz koszty zmienne (paliwo, zużycie ogumienia, części, opłaty drogowe itp.) w przeliczeniu na km. Teraz konieczne jest ustalenie jaki przychód przewidywalnie (biorąc pod uwagę za jaką cenę będziesz świadczyć usługi w przeliczeniu na km) osiągniesz. Załóżmy, że przychód będzie wynosił 0,95 Euro/km (po przeliczeniu ok.4 zł/km), a koszty zmienne to ok. 2 zł/km. Czyli dochód jaki osiągniemy to 2 zł/km. Jeżeli kosztów stałych mamy dajmy na to 9 tys. zł to:

 

9 000 zł/2 zł/km = 4 500 km

 

Wniosek z tego taki, że aby wyjść na zero (osiągnąć próg rentowności) powinniśmy w miesiącu wykonać zleceń na minimum 4 500 km, przy założonej stawce. Aby osiągnąć zysk naturalnie ten limit trzeba przekroczyć. Oczywiście każde przedsięwzięcie będzie miało inne parametry, ale w dużym uproszczeniu można nakreślić w jakich warunkach osiągniesz zysk i tym samym czy Twoje przedsięwzięcie jest dla Ciebie realne do udźwignięcia.

 

http://poradniktransportowy.pl/01/jak-zalozyc-firme-transportowa/

Jak założyć firmę transportową cz.1

Jak założyć firmę transportową cz.1

W tym tygodniu rozpoczynamy cykl dotyczący zakładania firmy transportowej

Działalność w zakresie usług transportu towarów, a także w zakresie pośrednictwa przy przewozie rzeczy to działalności regulowane. Oznacza to, że ich wykonywanie wymaga spełnienia określonych warunków i uzyskania odpowiednich zezwoleń lub licencji

  • Przyszli właściciele firmy transportowej nie mogą być skazani prawomocnym wyrokiem sądu za przestępstwa umyślne:
  • karne skarbowe,
  • przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji, mieniu, obrotowi gospodarczemu, wiarygodności dokumentów, ochronie środowiska ( czyli muszą cechować się dobrą reputacją).

Dodatkowo, nie mogą być także objęte zakazem wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego

Poniżej przedstawiamy warunki, które musi spełnić przedsiębiorca, chcący założyć firmę transportową. Powinien:

posiadać stałą i rzeczywistą siedzibę,

posiadać certyfikat kompetencji zawodowych,

uzyskać zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego,

uzyskać licencję wspólnotową lub licencję na wykonywanie transportu drogowego w zakresie pośrednictwa przy przewozie rzeczy (w zależności od miejsca wykonywania usług),

posiadać zdolność finansową, która zapewni płynność w prowadzeniu firmy transportowej.

W sytuacji, gdy przedsiębiorca chce świadczyć usługi tylko w zakresie pośrednictwa przy przewozie rzeczy, również musi uzyskać odpowiednią licencję oraz certyfikat kompetencji zawodowych.

W zależności od specyfiki oferowanych usług, numery PKD mogą być następujące:

49.41.Z – transport drogowy towarów. Podklasa ta obejmuje:

przewozy towarów realizowane środkami transportu drogowego przystosowanymi do przewozu dłużyc, inwentarza żywego, towarów zamrożonych lub schłodzonych, towarów ciężkich, towarów masowych, włączając transport cysternami mleka z gospodarstw rolnych, samochodów, odpadów i materiałów wtórnych z wyłączeniem ich zbierania i usuwania,

wynajem samochodów ciężarowych z kierowcą

  • 29.C – działalność pozostałych agencji transportowych (numer PKD dla zakładu zajmującego się pośrednictwem przy przewozie rzeczy),
  • 24.A – przeładunek towarów w portach morskich (załadunek, rozładunek i przeładunek towarów oraz bagażu pasażerów w portach morskich),
  • 24.B – przeładunek towarów w portach śródlądowych (załadunek, rozładunek i przeładunek towarów oraz bagażu pasażerów w portach śródlądowych),
  • 24.C Przeładunek towarów w pozostałych punktach przeładunkowych

Prowadzenie firmy transportowej jest w Polsce dopuszczalne w każdej formie działalności poza spółkę partnerską. Najczęściej wybierana jest jednoosobowa działalność gospodarcza, czyli wpis osoby fizycznej do Centralnej Ewidencji i Informacji o Działalności Gospodarczej

 

Odpowiedzialność kierowcy za powierzony sprzęt

Odpowiedzialność kierowcy za powierzony sprzęt

Z tematem roszczeń większości z nas kojarzą się roszczenia kierowców, jakie mają oni do swoich pracodawców z tytułu nierozliczonych świadczeń, takich jak np. ryczałty za nocleg. Warto jednak zwrócić uwagę na to jakie roszczenia mogą mieć pracodawcy do swoich kierowców.

Podstawową rzeczą jaką kierowca otrzymuje w pracy do realizowania czynności służbowych,  na rzecz podmiotu zatrudniającego jest pojazd, którym wykonuje swoje obowiązki pracownicze. Dla pracodawcy posiadającego firmę transportową, najlepszą formą zabezpieczenia się przed ewentualną szkodą wyrządzaną przez pracownika  w pojeździe, jego wyposażeniu,  czy innym powierzonym rzeczom jest sporządzenie umowy, która umożliwia wyegzekwowanie  należności i to w pełnej wysokości za szkodę powstałą w mieniu.

W myśl przepisu art. 124 § 1 i 2 kodeksu pracy:

1.Pracownik, któremu powierzono z obowiązkiem zwrotu albo do wyliczenia się:

1) pieniądze, papiery wartościowe lub kosztowności,

2 )narzędzia i instrumenty lub podobne przedmioty, a także środki ochrony indywidualnej oraz odzież i obuwie robocze,

odpowiada w pełnej wysokości za szkodę powstałą w tym mieniu.

  1. Pracownik odpowiada w pełnej wysokości również za szkodę w mieniu innym niż wymienione w § 1, powierzonym mu z obowiązkiem zwrotu albo do wyliczenia się.

Konstrukcja pracowniczej odpowiedzialności materialnej za szkody wyrządzone w mieniu pracodawcy, które zostało powierzone danemu pracownikowi z obowiązkiem zwrotu lub wyliczenia się, opiera się na czterech występujących łącznie przesłankach:

-bezprawności działania (zaniechania) pracownika,

-powstaniu szkody w mieniu pracodawcy,

-winie (nieumyślnej albo umyślnej) pracownika,

-normalnym związku przyczynowym pomiędzy bezprawnością (w sensie naruszenia obowiązków pracowniczych), a powstałą szkodą w mieniu powierzonym (dr Władysław Patulski, MoPr 2004, Nr 1).

W celu prawidłowego przekazania mienia, należy prawidłowo udokumentować jego oddawanie poprzez sporządzenie umowy, w której dokładnie określamy przedmioty (pojazd, jego doposażenie, np. lodówka, czajnik, radio CB)  oraz załącznik: protokół zdawczo-odbiorczy (stan samochodu w dniu powierzania, np. stan licznika, zarysowania).

Umowa nie musi być sporządzona na początku zatrudnienia pracownika, ale również możemy zawrzeć ją w trakcie trwania stosunku pracy.

Kluczową cechą zawierania niniejszej umowy jest to, że pracownik odpowiada w pełnej wysokości za szkodę powstałą w tym mieniu, chyba że wykaże, że szkoda powstała z przyczyn od niego niezależnych, a w szczególności wskutek niezapewnienia przez pracodawcę  warunków umożliwiających zabezpieczenie powierzonego mienia (art. 124 § 3 kodeksu pracy). Należy zaznaczyć, że pracodawcy przysługuje od pracownika roszczenie odszkodowawcze według zasad określonych w art. 124-127 k.p. także wówczas, gdy powierzone mienie stanowiło własność osoby trzeciej, a pracodawca naprawił tej osobie wyrządzoną w tym mieniu przez pracownika szkodę. Przy pracowniczej odpowiedzialności za mienie powierzone w sposób szczególny uregulowany jest rozkład ciężaru dowodów. Pracodawca powinien wykazać prawidłowe powierzenie mienia oraz szkodę spowodowaną niezwróceniem mienia lub niewyliczeniem się pracownika, a także jej wysokość. Wówczas występuje domniemanie odpowiedzialności pracownika, który może się jednak uwolnić od niej przez wykazanie, że szkoda powstała z przyczyn od niego niezależnych, a w szczególności wskutek niezapewnienia przez pracodawcę warunków umożliwiających zabezpieczenie powierzonego mienia. Według zasad ogólnych na pracodawcy bowiem spoczywa ciężar wykazania, że szkoda powstała z winy pracownika. Nie będzie zatem  uznane za zapewnienie warunków umożliwiających zabezpieczenie powierzonego mienia, wydanie przez pracodawcę zarządzenia nakazującego pracownikowi parkowanie powierzonego pojazdu wyłącznie na parkingach strzeżonych, bez jego wyposażenia w podstawowe zabezpieczenia : autoalarm, blokada skrzyni biegów.

Kierowca będzie ponosił  odpowiedzialność za szkodę w mieniu powierzonym wskutek kradzieży przez nieznanych sprawców w zakresie, w jakim można mu zarzucić niewykonanie lub nienależyte wykonanie obowiązku pieczy nad tym mieniem. Odpowiedzialność materialna pracownika, któremu powierzono wymienione w § 1 lub inne (§ 2) mienie do wyliczenia się lub zwrotu, kształtuje się odmiennie od ogólnej odpowiedzialności za mienie pracodawcy. Szkodę zaistniałą w tym mieniu pracownik wyrównuje do pełnej wysokości bez względu na jej odniesienie do otrzymywanego przez niego wynagrodzenia. Odpowiedzialność obejmuje nie tylko rzeczywistą szkodę, ale również utracone.

Podsumowując kluczowymi  korzyściami dla pracodawcy, który zawiera umowę z pracownikiem o odpowiedzialności materialnej za powierzony sprzęt, są:

pełna odpowiedzialność pracownika za powierzone mienie

na zatrudnionym spoczywa ciężar wykazania, że ustalona w udowodnionej przez pracodawcę wysokości szkoda powstała w całości lub w części z przyczyn od pracownika niezależnych.

 

Źródło: http://kancelariaprawnaviggen.pl/news50340odpowiedzialnosc-kierowcy-za-powierzony-sprzet/

ZAŁOGA KILKUOSOBOWA

ZAŁOGA KILKUOSOBOWA

W tym tygodniu kończymy nasz cykl dotyczący czasu pracy kierowców.

ZAŁOGA KILKUOSOBOWA

Załoga kilkuosobowa – w trakcie każdego okresu prowadzenia pojazdu pomiędzy dwoma kolejnymi dziennymi okresami odpoczynku, lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku, w pojeździe przebywa co najmniej dwóch kierowców w celu prowadzenia pojazdu. Przez pierwszą godzinę obsady kilkuosobowej obecność innego kierowcy lub kierowców jest fakultatywna, ale przez pozostałą część tego okresu jest obowiązkowa. (art. 4 lit. o rozp. 561/2006).

W ciągu 30 godzin od zakończenia dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku, kierowca należący do kilkuosobowej załogi musi skorzystać z kolejnego dziennego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 9 godzin (art. 8 ust. 5 rozp. 561/2006).

 
  Kierowca 1 Kierowca 2
przerwa dzienna przerwa dzienna

Okres

30 – godzinny

inna praca 1 godzina przerwa dzienna (nie w pojeździe)
czas jazdy 4,5 godziny obecność w pojeździe 4,5 godziny
przerwa + obecność w pojeździe 4,5 godziny czas jazdy 4,5 godziny
czas jazdy 4,5 godziny przerwa + obecność w pojeździe 4,5 godziny
przerwa + obecność w pojeździe 4,5 godziny czas jazdy 4,5 godziny
czas jazdy 1 godzina przerwa + obecność w pojeździe 1 godzina
przerwa 1 godzina czas jazdy 1 godzina
przerwa dzienna (9 godzin) przerwa dzienna (9 godzin)

POCIĄGI I PROMY

Regularny dzienny odpoczynek może być przerwany nie więcej niż dwa razy pod warunkiem, iż przerwa w odbywaniu dziennego odpoczynku nie trwa dłużej niż jedna godzina w sumie; pozwala kierowcy na wjazd i zjazd z promu/pociągu. W przypadku, gdy regularny dzienny odpoczynek jest przerywany w ten sposób, kierowcę nadal obowiązuje 11 (jedenaście) godzin odpoczynku w sumie.

przykład:

 
przerwa
2 godziny
jazda/inna praca (wjazd na pociąg lub prom) 30 minut przerwa (na promie lub pociągu) 7 godzin jazda/inna praca (zjazd z promu lub pociągu) 30 minut przerwa
2 godziny

CZĘŚĆ I – WYJĄTKI ROZPORZĄDZENIA 561/2006

G.1

Na mocy art. 3 Rozporządzenia nr. 561/2006 (WE) niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do przewozu drogowego wykonywanego:

►  pojazdami używanymi do przewozu osób w ramach przewozów regularnych, których trasa nie przekracza 50 km;

►  pojazdami o dopuszczalnej maksymalnej prędkości nie przekraczającej 40 km/h;

►  pojazdami będącymi własnością sił zbrojnych, służb obrony cywilnej, straży pożarnej i sił odpowiedzialnych za utrzymanie porządku publicznego lub wynajmowanych przez nie bez kierowcy, gdy przewóz wykonywany jest w związku z zadaniami powierzonymi tym służbom i pozostaje pod ich kontrolą;

►  pojazdami używanymi w razie wypadków lub doprowadzenia działań ratunkowych, w tym pojazdami używanymi w niehandlowym przewozie pomocy humanitarnej;

►  pojazdami specjalistycznymi używanymi do celów medycznych;

►  pojazdami specjalistycznymi pomocy drogowej poruszającymi się w promieniu 100 km od swej bazy;

►  pojazdami poddawanymi próbom drogowym do celów rozwoju technicznego lub w ramach napraw albo konserwacji oraz pojazdami nowymi lub przebudowanymi, które nie zostały jeszcze dopuszczone do ruchu;

►  pojazdami lub zespołami pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nie przekraczającej 7,5 ton używanymi do niehandlowego przewozu rzeczy;

►  pojazdami użytkowymi o statusie pojazdów zabytkowych zgodnie z przepisami państwa członkowskiego, w których są użytkowane, wykorzystywanymi do niehandlowych przewozów osób lub rzeczy.

G.2

Na mocy art. 29 ustawy o czasie pracy kierowców z dn. 16 kwietnia 2004 r. (Dz. U. Nr. 92, poz. 879, ze zm.) na terytorium Rzeczpospolitej Polskiej wyłącza się ze stosowania art. 5-9 Rozporządzenia nr. 561/2006 (WE) przewozy wskazane w art. 13 ust. 1 ww. rozporządzenia, wykonywane:

►  pojazdami będącymi własnością organów publicznych lub wynajmowanymi przez nie bez kierowcy, w celu wykonywania przewozów drogowych, które nie stanowią konkurencji dla prywatnych przedsiębiorstw transportowych

►  pojazdami używanymi lub wynajmowanymi bez kierowcy przez przedsiębiorstwa rolnicze, ogrodnicze, leśne, gospodarstwa rolne lub rybackie do przewozu rzeczy w ramach własnej działalności gospodarczej w promieniu do 100 km od bazy przedsiębiorstwa;

►  ciągnikami rolniczymi i leśnymi używanymi w działalności rolniczej lub leśnej, w promieniu do 100 km od bazy przedsiębiorstwa, które jest właścicielem lub użytkownikiem takiego pojazdu;

►  pojazdami lub zespołami pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 7,5 tony, używanymi:

  • przez operatorów świadczących usługi powszechne określone w art. 2 ust. 13 dyrektywy 97/67/WE („operator świadczący usługi powszechne” – podmiot publiczny lub prywatny świadczący powszeczne usługi pocztowe lub wybrane powszechne usługi pocztowe w państwie członkowskim), lub
  • do przewozu materiałów, sprzętu lub urządzeń do użytku kierowcy w trakcie pracy

►  pojazdami poruszającymi się wyłącznie po wyspach o powierzchni nieprzekraczającej 2300 km2 w strefach, które nie sa połączone z resztą terytorium kraju mostem, brodem lub tunelem przeznaczonym dla pojazdów silnikowych;

►  pojazdami używanymi do przewozu rzeczy w promieniu 50 km od bazy przedsiębiorstwa, z napędem na gaz ziemny lub ciekły lub z napędem elektrycznym, o DMC, wraz z przyczepami lub naczepami, nieprzekraczającej 7,5 tony;

►  pojazdami używanymi do nauki jazdy i egzaminów w celu uzyskania prawa jazdy lub świadectwa kwalifikacji zawodowych, pod warunkiem, że nie używa się ich do zarobkowego przewozu rzeczy lub osób;

►  pojazdami używanymi w związku z odprowadzaniem ścieków, ochroną przeciwpowodziową, konserwacją urządzeń zaopatrujących w wodę, gaz i elektryczność, utrzymaniem i kontrolą dróg, zbieraniem odpadów z gospodarstw domowych i ich wywozem, usługami telegraficznymi i  telefonicznymi, nadawaniem programów radiowych i telewizyjnych oraz wykrywaniem nadajników lub odbiorników radiowych lub telewizyjnych;

►  pojazdami wyposażonymi w 10 lub 17 miejsc siedzących używanych wyłącznie do niehandlowego przewozu osób;

►  specjalistycznymi pojazdami do przewozu wyposażenia cyrków i wesołych miasteczek;

►  specjalnie wyposażonymi pojazdami szczególnego zastosowania, które w podstawowym zakresie służą celom edukacyjnym w czasie postoju;

►  pojazdami używanymi do odbioru mleka z gospodarstw rolnych oraz odwożenia do nich pojemników na mleko lub produktów mlecznych przeznaczonych na pasze zwierzęce;

►  specjalistycznymi pojazdami do przewozu pieniędzy oraz/lub przedmiotów wartościowych;

►  pojazdami używanymi do przewozu odpadów lub tusz zwierzęcych nieprzeznaczonych do spożycia przez ludzi;

►  pojazdami używanymi wyłącznie na drogach wewnątrz obiektów takich jak porty, obszary międzyportowe oraz terminale kolejowe;

►  pojazdami wykorzystywanymi do przewozu żywych zwierząt z gospodarstw na miejscowe targowiska i z powrotem lub z targowisk do miejscowych rzeźni w promieniu do 50 km.

 

 

Źródło: http://www.trackerinfo.eu/czas-pracy