DWUTYGODNIOWY CZAS PROWADZENIA POJAZDU

utworzone przez mczech | cze 7, 2017 | Uncategorized

DWUTYGODNIOWY CZAS PROWADZENIA POJAZDU

łączny czas prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni (art. 6 ust. 3 rozp. 561/2006)

przykładowa organizacja czasu pracy w okresie tygodnia i dwóch tygodni:

OBOWIĄZKOWA PRZERWA PO 4,5 GODZINACH PROWADZENIA POJAZDU

Przerwa określamy czas, w którym kierowca nie może prowadzić pojazdu ani wykonywać żadnej innej pracy, wykorzystywany jest tylko do odpoczynku (art. 4 lit. d rozp. 561/2006)

po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa… (art. 7 akapit 1 rozp. 561/2006)

kierowca może alternatywnie wykorzystać przerwę długości co najmniej 15 minut.(art. 7 akapit 2 rozp. 561/2006)

ODPOCZYNEK DZIENNY

Dzienny okres odpoczynku oznacza okres w ciągu dnia, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje „regularny dzienny okres odpoczynku” lub „skrócony dzienny okres odpoczynku” (art. 4 lit. g rozp. 561/2006)
W każdym 24 godzinnym okresie po upływie wcześniejszego dziennego odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku (art. 8 ust. 2 akapit 1 rozp. 561/2006)
Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku (art. 8 ust.3 rozp. 561/2006)

Regularny dzienny odpoczynek, alternatywnie odpoczynek dzienny dzielony (art. 4 lit. g tiret 1 rozp. 561/2006)

Skrócony dzienny odpoczynek (art. 4 lit. g tiret 1 oraz art. 8 ust. 2rozp. 561/2006)

TYGODNIOWY OKRES ODPOCZYNKU

Tygodniowy okres odpoczynku oznacza tygodniowy okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem i obejmuje „regularny tygodniowy okres odpoczynku” lub „skrócony tygodniowy okres odpoczynku” (art. 4 lit. h rozp. 561/2006). Rozpoczyna się on nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24- godzinnych licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku (art. 8 ust. 6 akapit 2 rozp. 561/2006).

W ciągu dwóch kolejnych tygodni kierowca wykorzystuje minimum:
— dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku, lub
— jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku trwający co najmniej 24 godziny.

TYGODNIOWY CZAS PRACY KIEROWCY

utworzone przez mczech | maj 22, 2017 | Uncategorized

TYGODNIOWY CZAS PRACY KIEROWCY

Na początku trzeba zwrócić uwagę, że Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. wprowadza regulacje dotyczące maksymalnego czasu jazdy. Limit ten został ustalony na poziomie 56h godzin jazdy dla jednego tygodnia kalendarzowego i 90 godzin dla dwóch tygodni.

DOBOWY CZAS PRACY KIEROWCY

Bardzo dużo zawodowych kierowców  posługuje się pojęciem „dobowego czasu pracy”, który rozumiany jest przez nich jako okres czasu pomiędzy wymaganymi odpoczynkami dobowymi. Zgodnie z tym, po każdym odpoczynku dobowym, lub tygodniowym w ciągu kolejnych 24h mamy do dyspozycji 13h czasu na wykonywanie czynności związanych z pracą. Pomiędzy dwoma odpoczynkami tygodniowymi mamy możliwość do trzykrotnego wydłużenia tego czasu do 15h. Definicję tą stosowaną przez wielu kierowców w przypadku odpoczynków dobowych można uznać za poprawną, ponieważ wynika z zasad dotyczących odbioru odpoczynków dobowych, o której mowa w art. 8 Rozporządzenia 561.  Czy zatem tak skonstruowaną definicję można przełożyć na zagadnienie tygodniowego czasu pracy?

TYGODNIOWY CZAS PRACY KIEROWCY

W art. 6 Rozp. 561 została zawarta informacja   o konieczności odbiorów odpoczynków tygodniowych w częstotliwości nie mniejszej  niż co sześć okresów 24 godzinnych. Możemy  więc wyliczyć, że kierowca zarówno w pojedynczej jak i w podwójnej obsadzie, w okresie pomiędzy dwoma odpoczynkami tygodniowymi ma do dyspozycji 144h (6x24h). Co jednak  z czynnościami rejestrowanymi na tachografie jako dyspozycja czy zdarzenia innej pracy?

Norma 144h nie jest definicją tygodniowego czasu pracy kierowcy, a jedynie maksymalnym okresem, po upływie którego musi zostać odebrany kolejny odpoczynek tygodniowy.  Przepisy dotyczące tego zagadnienia znajdziemy w art.6 pkt.2 rozp.561, który w tej sprawie odsyła nas do Dyrektywy 2002/15/WE. Przepisy te określają, że przeciętny tygodniowy czas pracy kierowcy wraz z nadgodzinami nie może przekraczać 48h w tygodniu (od poniedziałku od godziny 0:00 do niedzieli do godziny 24:00), jednak może on zostać wydłużony maksymalnie do 60h w przypadku, gdy w ciągu czterech miesięcy nie przekracza średnio 48h na tydzień. Te same normy tygodniowego czasu pracy w okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym czterech miesięcy, znajdziemy także w Ustawie o Czasie Pracy Kierowców. Obowiązują one zarówno kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę, jak i niepozostających w stosunku pracy (samozatrudnienie, umowy cywilno-prawne).

Kary

W przypadku przekroczenia maksymalnego oraz przeciętnego tygodniowego czasu pracy, narażamy się na ewentualny mandat ze strony Inspektora Państwowej Inspekcji Pracy w kwocie do 2000 zł. Natomiast w przypadku kontroli Inspekcji Transportu Drogowego dla kierowców niepozostających w stosunku pracy, każdorazowo przekroczenie tygodniowego czasu pracy o 2h zagrożone jest karą 100 zł, powyżej 2 do 10 godzin – 300 zł, a powyżej 10h – 500 zł.

Aby uniknąć powyższych kar związanych z przekroczeniem wymienionych norm, niezbędna jest ewidencja czasu pracy kierowców, bądź rejestrów czasu pracy, na podstawie których będziemy w stanie zaplanować trasy dla poszczególnych kierowców w okresie tygodnia oraz całego okresu rozliczeniowego.

Tygodniowy czas pracy kierowcy

Awizacja

utworzone przez mczech | maj 15, 2017 | Uncategorized

Wiele firm wysyłających swój towar posiada system awizacji transportu. Istnieją niewielkie w których taki system nie jest potrzebny ponieważ nie ma dużego natężenia wysyłek, ale w firmach które wysyłają bardzo dużo i ciągle taki sposób się sprawdza a czasami jest niezbędny, by  dobrze zorganizować pracę.

System ten polega na planowaniu załadunku samochodu na odpowiednią godzinę. Najpierw dokonuje się rozeznania o której godzinie dany kierowca jest w stanie podstawić się na załadunek, następnie sprawdza się w systemie awizacyjnym wolne godziny (niezarezerwowane przez innych logistyków), jeśli godzina przyjazdu kierowcy pokrywa się z wolnym okienkiem w systemie awizacji jest to przydatne  dla obu stron: kierowca nie musi czekać na swoją zaawizowaną w systemie godzinę załadunku, natomiast wydawca towaru nie musi martwić się że oczekujący na swoją kolej awizacyjną kierowcy nie pomieszczą się na parkingu. Oczywiście zdarza się że możliwość przyjazdu kierowcy nie pokrywa się z wolnym miejscem w systemie, w takim przypadku (za zgodą kierowcy lub spedycji) rezerwuje się pierwszą wolną godzinę i kierowca musi czekać na swoją kolej.

Każdy system ma wady i zalety, w tym przypadku zalet jest jednak  więcej niż wad. Do tych drugich należy zaliczyć fakt, iż w przypadku nieprawidłowego przewidzenia przez kierowcę bądź spedycję godziny przyjazdu na załadunek, kierowca się spóźnia na swoją godzinę w systemie – tutaj dana rezerwacja zostaje automatycznie przepisana na pierwszą kolejną wolną godzinę i kierowca musi czekać na swój czas załadunku. Czasami w systemie niestety jest tak dużo awizacji że kolejne wolne terminy są wiele godzin później. Należy tak ustalać godziny załadunku by zmniejszyć ryzyko spóźnienia się, najlepiej awizując kierowcę z zapasem jakiegoś czasu (lepiej żeby poczekał, niż stał wiele godzin jeśli się spóźni).

System jest na pewno dużym ułatwieniem dla obu stron.

Ale jak z brakiem awizacji radzą sobie zwykli kierowcy?

Bardzo często pracownicy magazynu zmuszają kierowców do podjechania pod rampę już po czasie pracy czy czekania przed firmą wiele godzin

Na forach kierowców bardzo często przewija się ten temat jednak z doświadczeń kierowców nasuwają się następujące wnioski by  w momencie gdy  ochroniarz chce żebyśmy mu zostawili numer telefonu, należy wrócić do  samochodu włączyć dyżur  tachografie  następnie Dy czas nam się skończy to  nie kombinować z czasem pracy  tylko podjechać pod rampę gdy będziemy już mogli wg naszego czasu pracy.  Drodzy kierowcy szanujmy swój czas.

problemy przy załadunku

utworzone przez mczech | maj 9, 2017 | Uncategorized

Na załadunku i rozładunku często napotykamy wiele problemów związanych z jakością towaru, różnicą tonażu na wagach, odmową przyjęcia i innych związanych z transportem.  Przedstawimy dzisiaj dwie częste sytuacje.  Napiszcie w komentarzach na jakie problemy wy spotkaliście w swojej pracy

Problem 1 – Naczepa, przyczepa jest nieszczelna.

Sposób 1. Często zdarza się, że kierowcy są wynajęci z giełdy transportowej. Bywa, że biorą ładunek, do którego często nie jest przystosowany pojazd.  W szczególności dotyczy to  nasion np. rzepaku.Ziarno jest drobne i przy nieszczelnej naczepie może się wysypać  za pojazdem.

Sposób 2.  kupujesz piankę montażową i doraźnie doszczelniasz naczepę. Pianka kosztuje kilkanascie złotych których zapewne nikt ci nie zwróci, jednak nie zapłacisz kary za wysypanie towaru.  

Problem 2 – Na rozładunku niedowaga towaru.

Wszystko zależy od podpisanej umowy. jeżeli stwierdzicie przy rozładunku niższą wagę niż podaną w dokumentach przewozowych masz prawo wglądu w świadectwo legalizacji wagi. Co jednak gdy waga jest w porządku?

Przy założeniu, że wagi sprzedającego i kupującego są legalizowane, a przy dostawie występują różnice, powinieneś zakupić  lub  wymóc specjalne plomby zabezpieczające transport. Każda plomba ma unikalny numer. Po właściwym zaplombowaniu transportu nie ma możliwości otwarcia naczepy. takie plomby zabezpieczą ciebie przed problemami z wagą  towaru

Problemy z paletami

utworzone przez mczech | kw. 26, 2017 | Uncategorized

Dzisiaj rozpoczynamy mini cykl związany z problemami z załadunkiem. Jako pierwsze zostaną opisane problemy z paletami, za tydzień  opiszemy niezgodność towaru natomiast za dwa tygodnie brak awizacji

Paleta, jeden z materiałów sztauerskich. Ustandaryzowany nośnik, który można wymieniać niemal na całym  świecie. Ułatwia, choć także niestety utrudnia życie przewoźnikom

1. Brak czasu na zapoznanie się ze zleceniem a zwłaszcza częścią dotyczącą palet

To jeden z najpopularniejszych błędów jakie popełniają przewoźnicy. Towar dostarczyłeś bez problemów, ale zleceniodawca domaga się rozliczenia palet, mimo, że przecież na zleceniu transportowym nie było nic o wymianie palet. Dlatego zawsze czytaj dokładnie cały tekst zlecenia, żeby potem uniknąć problemów

2. Transport bez wymiany palet Ustaliłeś z klientem, że transport nie będzie obejmował wymiany palet, więc kierowca nie zadbał o

Wielu przewoźników uważa, że skoro umówiło się z klientem, że nie musi wymieniać palet, to nie musi o nich pamiętać. Nie jest to dobra praktyka, ponieważ po wykonaniu zlecenia  może  zdarzyć się, że zleceniodawca i tak żąda dokumentów dotyczących palet. Rozwiązaniem jest każdorazowe pobieranie przez kierowcę kwitów paletowych dotyczących każdego transportu. W takim wypadku zleceniodawca nigdy Cię nie zaskoczy, a Ty będziesz miał spokojną głowę.

3. Nie masz kwitu paletowego bo przy rozładunku nikt ci go nie dał

Takie sytuacje niestety się zdarzają. Warto ubezpieczyć się na taką ewentualność i zwyczajnie przygotować własny formularz, który kierowca może wręczyć załadowcy lub rozładowcy w celu potwierdzenia faktycznego przebiegu wymiany palet. Jeśli kierowca nie ma takiego formularza może dokonać spisu wydanych i pobranych palet na zwykłej kartce papieru. Ważne, aby były to informacje zapisane czytelnie i zostały potwierdzone przez załadowcę lub rozładowcę.

4. Zlecenie które dostałeś zawiera bardzo szczegółowe instrukcje dotyczące Powinieneś stosować się ściśle do zaleceń, szczególnie w kwestii dokumentacji. Może bowiem dojść do takiej sytuacji, gdy kierowca wymieni palety i potwierdzi to, ale nie zrobi tego na właściwym kwicie paletowym. Rozliczenie na takiej podstawie może nie być możliwe, pomimo wykonania zlecenia i zaewidencjonowania wymiany palet. Możesz zostać obciążony kosztem palet, mimo iż zwróciłeś je zgodnie z umową. Jak się okazuje czasem także forma dokumentu jest istotna..
5. Chcesz wymienić palety ale rozładowca nie ma ich na stanie

W takiej sytuacji w zasadzie można postąpić dwojako. Kierowca powinien zadbać o kwity paletowe, żeby potwierdzić, że rozładowca nie chciał wydać palet i możesz wymienić te palety w innym terminie. Innym wyjściem jest skontaktowanie się ze zleceniodawcą w celu uzyskania informacji o tym, jak postąpić w zaistniałym przypadku. Zleceniodawca może zaproponować np. pobranie kwitu paletowego od rozładowcy i dostarczenie go do siebie, a pobranie palet ze wskazanego przez siebie innego magazynu (zleceniodawca rozlicza się wtedy z rozładowcą we własnym zakresie, już poza przewoźnikiem). Jeszcze innym rozwiązaniem jest wcześniejsze zabezpieczenie się w umowie przed taką sytuacją. Zazwyczaj umowa przewiduje możliwość obciążenia przewoźnika za brak rozliczenia palet, brak natomiast zapisu otwierającego drogę do domagania się rekompensaty za palety jeśli przewoźnik wymieni palety na załadunku, a nie otrzyma palet z powrotem na rozładunku. Można próbować wynegocjować taki zapis, choć to bardzo trudne.

6. Zlecenie  gdzie palety można oddać w określonym czasie Warto zwrócić uwagę na terminy, określone w warunkach zlecenia transportowego. Nie zawsze bowiem konieczna jest natychmiastowa wymiana palet. Można zatem zaplanować ją w innym terminie, realizując już inne zlecenie, a palety zabierając „przy okazji”.
7. Termin wymiany palet w zleceniu jest zawity.

Co to oznacza? Że jego przekroczenie uniemożliwia dokonanie zwrotu palet, czyli palety możesz oddać tylko do wyznaczonej daty. Na tę kwestię także warto zwrócić uwagę, ponieważ może okazać się, że spóźniłeś się z tą czynnością i zostaniesz obciążony kosztem palet pomimo tego, że mógłbyś je zwrócić.

8. Zostawiłeś palety na rozładunku, natomiast rozładujący wypisał, ze zostały zabrane

Zdarzają się sytuacje, że rozładowca przez pomyłkę, a czasem celowo wpisuje w kwit paletowy błędną informację o dokonaniu wymiany palet. Jeżeli kierowca nie sprawdzi dokumentów dotyczących palet narazi przewoźnika na stratę w postaci obciążenia za palety. Dlatego tak istotne jest aby poinstruować kierowców, że zawsze powinni sprawdzać kwity paletowe. Późniejsze udowodnienie, że kierowca nie zabrał palet pomimo takiego zapisu w dokumentach jest dość trudne i kosztuje sporo nerwów.

9. Dogadałeś się że transport nie będzie obejmował wymiany palet ale zauważasz na zleceniu że jest inaczej

W takiej sytuacji, a wbrew pozorom pojawia się ona dość często, koniecznie musisz jeszcze przed wykonaniem zlecenia postarać się o wykreślenie tego zapisu lub koniecznie w formie pisemnej, potwierdzić, że palety nie muszą być wymieniane mimo takiego wymagania w zleceniu transportowym.

10. Chcesz wymienić na rozładunku palety, ale rozładowca twierdzi, że Twoje palety są uszkodzone lub nie spełniają jego wymagań, np. są zabrudzone, stare i ich nie wymieni.

W zasadzie sytuację tę można rozpatrywać dwojako. Pierwszy przypadek będzie dotyczył sytuacji, gdy wymienisz palety na załadunku i oczekujesz zwrotu Twoich palet od rozładowcy. W takim wypadku, jeśli nie zabezpieczyłeś możliwości otrzymania rekompensaty od załadowcy w umowie (a taka możliwość choć istnieje jest bardzo rzadka, bo zlecenie transportowe chroni głównie interesy zlecającego), to raczej nie ma szans na odzyskanie kosztów palet. W takiej sytuacji można jedynie wliczać koszty ryzyka w cenę wykonania usługi. Druga możliwość dotyczy takiej sytuacji, gdy wymiana palet następuje tylko po rozładunku. I znowu są dwa scenariusze. Jeśli kierowca sprawdzi na załadunku jakość palet i informacja o ich wadach zostanie odnotowana, to w momencie wymiany palet na rozładunku, kiedy rozładowca wyda tylko taką ilość palet, która odpowiada „sprawnym” paletom, to odpowiedzialność, czyli koszt poniesie załadowca. Jeśli natomiast kierowca na załadunku nie dopilnuje kwestii palet, to przewoźnik przy rozliczeniu z załadowcą będzie musiał uzupełnić brakujące palety, których nie otrzymał przy wymianie, ze względu na ich stan techniczny. Załadowca uzna bowiem, że do uszkodzeń doszło w trakcie transportu. Dlatego warto uczulić kierowcę na kwestię palet i uprzedzić o konieczności sprawdzenia ich stanu przy załadunku.

Pierwszy wyjazd w trasę

utworzone przez mczech | kw. 24, 2017 | Uncategorized

Zdaliśmy prawo jazdy, dokształciliśmy się na dodatkowych kursach, udało nam się znaleźć dobrze płatną pracę i nadchodzi ten dzień… pierwszy dzień w nowej pracy.
Pracę kierowcy kat. C można wykonywać jeżdżąc na różnych dystansach
Lokalny zasięg tras do 150-200km,
Krajowy 400-600km
Międzynarodowy 1-2tys km i więcej.
Pierwsze zazwyczaj oznaczają codzienne powroty do domu. Jednak pozostałe warianty wymagają dłuższych pobytów poza domem . Co zabrać w trasę ?
Będąc co dzień w domu mamy szansę zobaczyć się z rodziną, wymienić ubranie, zjeść ciepły posiłek i zregenerować siły. Poza tym w kraju zawsze będziemy pewniejsi siebie. Łatwiej się porozumieć z ludźmi, skontaktować z rodziną czy połączyć z Internetem. Oczywiście za granicą zawsze możemy w każdej chwili zadzwonić z posiadanego telefonu polskiej sieci komórkowej, jednak koszty rozmów nadal są wyższe z powodu roamingu. Na szczęście niedługo ma się to zmienić.. Przebywanie w obrębie jednego kraju pozwala Nam zakupić kartę SIM tamtejszego operatora jednak po opuszczeniu tego kraju znów narażamy się na koszty roamingu. Kupowanie zaś kolejnych wiąże się z późniejszym ich utrzymaniem.
Śmiało można zarezerwować stwierdzenie, że ogólny koszt wykonania pracy kierowcy międzynarodowego jest droższy od tej wykonywanej w kraju co potwierdzi dalsza część tego wpisu.
W Polsce powstało mnóstwo firm, które oferują pracę kierowcy międzynarodowego w tzw. systemach. Polega to na tym, że kierowcy wyjeżdżają w trasę na określony czas np. 3/1, czyli 3 tygodnie jazdy za granicą i 1 tydzień pobytu w domu. Podczas tego okresu pracy podróżujemy pomiędzy krajami zachodniej Europy wykonując wiele zleceń transportowych.
Przygotowanie się na tak długi pobyt w trasie jest praktycznie niemożliwe. Wyobraźmy sobie, że wyjeżdżając na trzy tygodnie musimy zabrać ze sobą 21 par skarpetek i majtek, 15 podkoszulków, 4 pary spodni, 2 bluzy, kurtkę, trzy pary butów, duży i mały ręcznik i pościel a to są tylko tekstylia, a gdzie reszta rzeczy?
Ubranie w trasę
Pracując w takim systemie zachodzi często konieczność zmiany ciężarówki po powrocie z wolnego. Zostawienie jakichkolwiek rzeczy w samochodzie jest niemożliwe. Wiąże się to dla kierowcy z każdorazowym przejęciem samochodu czyli kontrolą wszystkich dokumentów, stanu sprzętu, wyposażenia i reszty, co wymaga nakładu czasu a czasem nawet użycia prywatnych zasobów. Niestety, różnie też bywa z czystością w kabinach. Dla kogoś może wydawać się, że w środku zostawił po sobie porządek a inny kto będzie przejmował samochód uzna to co zastał za totalny syf. W ciężarówkach takich zazwyczaj nie ma żarówek czy bezpieczników na stanie samochodu, dlatego żeby nie kupować na stacji benzynowej kilkakrotnie droższych produktów wożę je ze sobą.
Zbliżając się powoli do końca, żeby nie było za długo dodam, że nie warto brać ze sobą za dużo jedzenia z Polski. Skazujemy się wówczas na produkty z długim terminem do spożycia a te mają w sobie niejednokrotnie sporo konserwantów. Spożywanie ich codziennie może doprowadzić do stałych problemów zdrowotnych układu pokarmowego. Możemy oczywiście przygotować sobie przed wyjazdem słoiki z własnymi wyrobami jednak wymaga to nakładu czasu i posiadania lodówki w samochodzie aby je przetrzymać. Na szczęście przy głównych trasach zarówno w Polsce jak i w Europie zachodniej znajdują się lokale gastronomiczne gdzie można tanio zjeść obiad oraz przespać się czy wziąć prysznic
Najkorzystniej można zjeść w Niemczech drożej jest w Holandii czy Francji. Niższe, niż w restauracjach w mieście, ceny ciepłych posiłków są w miejscach skupiających kierowców ciężarówek np.: autohofy (Niemcy), centre routiers (Francja), zatoczki przy drogach (GB), parkingi dla ciężarówek a także dzielnice przemysłowe.
Praktycznie, każdy kierowca zatrudniony w transporcie międzynarodowym otrzymuje dietę czyli określoną kwotę, która ma pokryć koszty podróży służbowej. Są to właśnie środki na zakup ciepłych posiłków, prysznice, kontakt z rodziną i wszelkie inne koszty związane z pobytem w trasie. Bardzo często kierowcy oszczędzają na dietach poświęcając zdrowie i nie tylko…
Ogólnie w tej pracy nie ma takiej możliwości aby codziennie zjeść ciepły posiłek. Wykonywane zadania nie pozwalają również na spożywanie ich o tej samej porze, ale to jest tylko jedno z wielu poświęceń, które znosi zawodowy kierowca.